根據(jù)護(hù)欄性能評價標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，在汽車與護(hù)欄碰撞試驗中，評價護(hù)欄的性能時主要考察如下三個方面，即車輛狀況、乘員狀況和護(hù)欄狀況。碰撞后護(hù)欄的變形情況、乘員損傷情況以及車輛運(yùn)行狀態(tài)能較好的反映護(hù)欄的安全性能和防撞性能[38]。

我國的高速公路護(hù)欄評價標(biāo)準(zhǔn)F83規(guī)定的護(hù)欄防撞性能評價標(biāo)準(zhǔn)如表3.2所示[37]:

護(hù)欄防撞性能評價標(biāo)準(zhǔn)：

護(hù)欄狀況：

l.護(hù)欄能阻擋車輛但是不能阻拌車輛，并有良好的導(dǎo)向性能，車輛不得穿越、翻越、騎跨或者下穿護(hù)欄:

2..護(hù)欄脫離組件、碰撞碎片等都不得侵入駕駛室內(nèi)及阻擋駕駛員的視線;

乘員狀況：

1.假人頭部性能指標(biāo)HIC小于等于l000

2.假人胸部性能指標(biāo)THPC小于等于75mm;

3.假人腿部性能指標(biāo)FPCS小于等于10KN:

車輛狀況：

l.碰撞后車輛應(yīng)保持正常的行駛姿態(tài)，不發(fā)生橫轉(zhuǎn)、掉頭等現(xiàn)象;

2.車輛在碰撞后的駛出角度應(yīng)小于碰撞角度的60%;

3.車體加速度:縱向、橫向、豎直方向加速度小于等于20g.

護(hù)欄的變形狀況：

1.剛性護(hù)欄最大動態(tài)變形量引小于等于100mm;

2.半剛性三波形梁護(hù)欄最大動態(tài)變形量小于等于750mm;

3.半剛性雙波形梁護(hù)欄最大動態(tài)變形量小于等于l000rnm;

4..柔性護(hù)欄可根據(jù)其安裝位置參照半剛性護(hù)欄的指標(biāo)。

需要特別說明的是，目前我國對于護(hù)欄碰撞乘員風(fēng)險評價方法的相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)之間的規(guī)定有所不同。標(biāo)準(zhǔn)F83中采用假人傷害指標(biāo)和車體重心加速度兩種指標(biāo)來評價乘員風(fēng)險，而標(biāo)準(zhǔn)《高速公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD80一2006,以下簡稱D80)和標(biāo)準(zhǔn)D81中都是以車體重心加速度作為護(hù)欄緩沖功能的評價指標(biāo)。其中F83規(guī)定車體重心加速度縱向、橫向、豎直方向加速度小于等于20g時認(rèn)為車內(nèi)乘員是安全的, D80規(guī)定當(dāng)車體重心加速度縱向小于等于20g時認(rèn)為車內(nèi)乘員是安全的，而D81規(guī)定當(dāng)車體重心加速度縱向、橫向、垂向三向

合成值小于等于20g時認(rèn)為車內(nèi)乘員是安全的[391

在美國最新標(biāo)準(zhǔn)MASH 2009中取消了原標(biāo)準(zhǔn)NCHRF Report 350中使用標(biāo)準(zhǔn)

試驗假人的方法來評價護(hù)欄性能，而歐盟HS EN 1317標(biāo)準(zhǔn)修訂項目組最新得出的結(jié)論，也發(fā)現(xiàn)目前不建議單獨(dú)采用假人來評價護(hù)欄性能[40,41,421

由于在真實的車輛碰撞護(hù)欄事故中，車內(nèi)乘員受到來自車體縱向、橫向、垂向三個方向加速度的共同作用，因此本文采用標(biāo)準(zhǔn)D別的規(guī)定即車體重心加速度三方向合成值(以下簡稱車體合成加速度)小于等于tag來作為考察汽車與護(hù)欄碰撞時車內(nèi)乘員安全性的評價指標(biāo)。

最終確定本文對雙波形梁護(hù)欄防撞性能評價的幾個重要指標(biāo)：

1,汽車方面:采用標(biāo)準(zhǔn)F83的規(guī)定。車輛與護(hù)欄發(fā)生碰撞時，禁止車輛出現(xiàn)穿越、騎跨、翻越、下鉆護(hù)欄等現(xiàn)象;碰撞后護(hù)欄要能夠?qū)④囕v引導(dǎo)出去，并且車輛不發(fā)生掉頭、橫轉(zhuǎn)等現(xiàn)象;車輛在碰撞后的駛出角度應(yīng)小于碰撞角度的60%:

2,乘員方面:采用標(biāo)準(zhǔn)n81的規(guī)定。車體合成加速度的最大值:S20g;

3,護(hù)欄方面:采用標(biāo)準(zhǔn)x'83的規(guī)定。半剛性雙波形梁護(hù)欄的最大動態(tài)變形量51000mm·

在對護(hù)欄安全性能進(jìn)行評價時，以上評價要素中如果有任何一項不符合規(guī)定，即認(rèn)為所評價的護(hù)欄達(dá)不到要求。